I Cento Anni della Ferrovia Transalpina.

di Tito Pasqualis

 Tra le valli dell’Isonzo e della Sava si snoda la storica linea ferroviaria di montagna che da Nuova Gorizia conduce a Jesenice, importante centro di industrie siderurgiche della Slovenia, ai piedi delle Alpi Caravanche. Una volta era conosciuta come Ferrovia della Wochein, nome tedesco (Bohinj, in sloveno) della zona alpina attraversata, e costituiva il tratto meridionale della lunga Ferrovia Transalpina che collegava Trieste, il maggiore porto adriatico dell’Impero austro-ungarico, ai grandi poli industriali centroeuropei. Oggi la percorrono treni di poche carrozze che sfiorano scoscese pareti di roccia sopra ripidi torrenti con cascate e pozze d’acqua smeraldine. Sono luoghi dalla morfologia aspra che per molti aspetti ricordano le nostre valli prealpine alle quali si possono ritenere vicini anche per avere ospitato per alcuni anni Giacomo Ceconi (1833-1910), indimenticabile figura di emigrante imprenditore della Val d’Arzino. Egli dedicò gran parte della sua operosa esistenza alla costruzione di strutture ferroviarie nell’Impero e fu pure uno dei principali artefici di quell’ardita strada ferrata che, a 100 anni dalla sua apertura, vogliamo ricordare in queste pagine.

   La prima linea ferroviaria che interessò il territorio friulano fu la Venezia-Udine che nel 1855 raggiunse Pordenone, stazione capolinea in attesa del ponte sul Tagliamento. Nel 1857 arrivò a Trieste la Ferrovia Meridionale o Südbahn che collegò la città con Vienna, via Lubiana, Maribor e Graz. I triestini accolsero con entusiasmo la ferrovia alla quale dedicarono una popolare canzone dal ritmo ora lento, ora veloce, che ricorda il movimento di una sbuffante vaporiera. Le parole che sembrano solo giocose (“...e adesso che gavemo la strada ferata / la boba in pignata mai più mancherà…”), ma che, invece, manifestano le concrete speranze riposte sulla Meridionale ritenuta un essenziale fattore di progresso per la città. E in effetti nel giro di pochi anni il traffico da e per il porto di Trieste aumentò in misura considerevole.

   Nel 1866 mutò l’assetto geopolitico del Friuli che a est divenne territorio di frontiera. Impero e Regno d’Italia seguirono separati programmi di sviluppo delle proprie reti ferroviarie di confine. Da parte italiana, nel 1879 fu inaugurata la Ferrovia Pontebbana che unì Udine a Pontebba, dove essa si connetteva alle ferrovie austriache. Tra Otto e Novecento la rete ferroviaria friulana si infittì con alcune linee minori, come la Ferrovia della Carnia (1910) e, nel Friuli occidentale, tra le altre, la Casarsa-Pinzano-Gemona (1914) e la Sacile-Pinzano (1930).

   La Ferrovia della Wochein, sopra ricordata, fu realizzata tra il 1901 e il 1905 e per essa fu costruita  a Trieste la nuova stazione di Sant’Andrea o Campo Marzio. La linea passa per Sesana e Prevacina e arriva alla stazione di Nova Gorica, già Gorizia Montesanto. Da qui i treni (uno parte alle 11,18 con lo stesso orario di 100 anni fa!) seguono il solco dell’Isonzo fino a Santa Lucia (Most na Soči), scavalcano l’Idria e serpeggiando raggiungono Podbrdo (Piedicolle, 508 m s.m) sulla testata dell’angusta valle della Bača (Baccia) limitata dalla catena del Vogel (1922 m) e del Črna Prst (1844 m), a nord, e dai monti Porezen (1630 m) e Kojka (1303 m), a sud. A Piedicolle, piccolo villaggio che nel 1919 divenne stazione di confine tra i Regni d’Italia e di Jugoslavia, la linea ferroviaria penetra nel monte Kobla dove supera lo spartiacque con il bacino della Sava; torna alla luce a Bohinjska Bistrica e prosegue fino a Jesenice.

   Questa ferrovia ha richiesto la costruzione di notevoli opere di ingegneria: ponti, viadotti, muri di sostegno e oltre 30 gallerie grandi e piccole, di cui quella del Kobla è la più significativa: è lunga 6339 metri ed è predisposta per due binari, anche se la linea è a binario semplice. La costruzione delle gallerie e delle linee di accesso fu affidata alla ditta di Giacomo Ceconi, che sui giornali austriaci dell’epoca veniva definito “uno dei più arditi impresari di opere ferroviarie nell’Impero”. I lavori di scavo furono resi difficili dalle precarie condizioni statiche delle rocce. Alcune frane provocarono anche delle vittime che il Ceconi volle ricordare con un grande cippo di marmo nero eretto sul sagrato della chiesa di Piedicolle, dove si trova ancora oggi. L’ultimo diaframma di roccia fu abbattuto il 31 maggio 1904, ma i lavori continuarono nel vicino traforo di Obrne, che è lungo 1395 m e precede il lago di Bled e la cittadina omonima, la più famosa stazione climatica della Slovenia. In questa galleria il primo treno passò l’11 novembre 1905, esattamente cento anni fa; l’inaugurazione della Transalpina nella sua interezza avvenne il 19 luglio 1906. Per Giacomo Ceconi il giorno inaugurale fu anche una festa d’addio, poiché quella fu l’ultima sua opera all’estero. Egli trascorse i pochi anni che gli rimasero da vivere nella villa-castello di Pielungo, dove continuò a seguire attivamente la gente della valle. Morì a Udine il 18 luglio 1910 e fu sepolto in paese nella tomba di famiglia dove ancora oggi riposa.